Unsere Leser hatten Fragen zu unserer Serie „13 Dinge, die Apollo 13 gerettet haben“, und der NASA-Ingenieur Jerry Woodfill hat sie freundlich beantwortet. Unten ist die letzte Runde der Fragen und Antworten mit Jerry; Aber wenn Sie sie verpasst haben, finden Sie hier Teil 1 und Teil 2. Nochmals herzlichen Dank an Jerry Woodfill, der nicht nur all diese Fragen ausführlich beantwortet hat, sondern auch den Anstoß und die Inspiration der gesamten Serie gegeben hat, um uns allen beim Feiern zu helfen der 40. Jahrestag von Apollo 13.
Frage von Dennis Cottle: Ich frage mich, wie viele Informationen von einer Abteilung zur anderen in der NASA über Sicherheitsaspekte von Fahrzeugen und im Übrigen über die gesamte Mission zurückgehalten wurden. Mit anderen Worten, hatte die linke Hand eine Ahnung, was die rechte Hand in Bezug auf die Sicherheit tat?
Jerry Woodfill: Eine der größten Errungenschaften von Apollo war die Managementstruktur, dh wie ein Programm, an dem drei Hauptzentren der NASA (Manned Spacecraft Center, Marshall Spaceflight Center und Kennedy Space Center) mit Dutzenden von Abteilungen unter ihren Beamten und Auftragnehmern beteiligt waren, einen Mond erreichen konnte Landung. Nein, ich habe kein "Zurückhalten von Sicherheitsinformationen" erlebt, aber ich kann für die Idee bürgen, dass die rechte Hand WUSSTE, was die linke Hand tat.
Ich behaupte, dass dies aufgrund meiner Erfahrung als Projektingenieur für Vorsicht und Warnung sowohl für das Befehls- / Servicemodul als auch für das Mondmodul der Fall ist. Obwohl mir das Space Magazine das unbeschreibliche Privileg einräumte, Apollo 13 zu erklären, war ich zu dieser Zeit (1965-1972) ein sehr, sehr niedriger Ingenieur. Als es jedoch darum ging, wie das Managementsystem meine Meinung und meinen Beitrag betrachtete, wurde ich mit dem gleichen Respekt und der gleichen Rücksichtnahme behandelt wie der Apollo-Programmmanager. Dies war die Brillanz des Programms, das den Beitrag aller eng einbezog. Eine solche Haltung führte dazu, dass Sicherheitsprobleme aufgespürt wurden. Wenn jemand versuchte, etwas zu verbergen, würde eine andere Gruppe die Gelegenheit genießen, ein Laserlicht auf das Objekt zu richten.
Hier einige Beispiele: Ich erinnere mich, wie ich an meinem Schreibtisch saß und mit einem Grumman-Ingenieur telefonisch über den Status der Warnelektronik des Landers sprach. Als ich aufsah, stand der Apollo-Astronaut Jack Lousma vor mir. Jack hatte eine Frage zu einem der Warn- und Warnalarme. Bei einer anderen Gelegenheit rief mich der Leiter des gesamten Lunar Lander-Projekts im Manned Spacecraft Center, Owen Morris, direkt an und fragte, wie das Warnsystem ein "weggelaufenes" Triebwerk erkannt habe. (Owen befand sich mindestens fünf Ebenen über meiner Station im Manned Spacecraft Center.) Diese Beispiele sprechen nicht nur für die Offenheit der Apollo-Teamarbeit, sondern zeigen auch, wie gut alle Ebenen der Mitarbeiter vom Astronauten bis zum Programmmanager informiert waren. Das Beispiel der Behebung des CO2-Filterproblems durch das Apollo 13-Team im Klebebandkonto zeigt ebenfalls die Teamarbeit. Jeder von uns kann zur Unterstützung konsultiert werden. Es war nichts voreinander verborgen.
Ich hatte immer das Gefühl, dass Grumman in dem Film "Apollo 13" einen "schlechten Ruf" bekam, der völlig unverdient war. Dies betrachtete die Szene über den Einsatz des Abstiegsmotors auf neuartige Weise zur Rettung. Im Gegensatz zu dieser Szene waren die Grumman-Leute insgesamt gründliche, kooperative und exzellente Ingenieure… proaktiv bis fast fehlerhaft. Ich hätte diese Szene anders behandelt als meine Erfahrung mit den Bethpage GAEC-Ingenieuren.
Lassen Sie mich ein anderes Beispiel anführen. Nach der Tragödie von Apollo One wurde ich gebeten, ein NASA / Grumman-Team zu leiten, um zu überprüfen, welche Änderungen am Warnsystem des Landers vorgenommen werden müssen. Ich würde einmal pro Woche nach Long Island reisen, um mich mit der Instrumentierungsgruppe zu treffen. Zuvor hatte ich über einen der Warn- und Warnalarme nachgedacht, den Landeradartemperaturalarm. Die Funktionsweise des Sensors kann dazu führen, dass ein Störalarm ausgelöst wird. Dies kann während des Mondspaziergangs von Armstrong und Aldrin auftreten und den Lander unbesetzt lassen. Ich befürchtete, wenn sich die thermische Umgebung in der Nähe dieses Sensors „unangemessen“ verhält, ertönt ein Alarm, der die EVA abbricht.
Wenn sie zum LM zurückkehren, werden sie feststellen, dass ein System nicht mehr verwendet wird, nachdem beim Aufsetzen ein Alarm ausgelöst wurde. Dies hätte vielleicht eine Stunde ihrer Zeit verschwendet. (Können Sie sich vorstellen, was eine Stunde EVA-Zeit auf dem kurzen zweieinhalbstündigen Spaziergang von Apollo 11 wert war?) Ich habe dies Jimmy Riorden, dem Grumman-Manager, gegenüber einfach erwähnt. Er ließ seine Leute arbeiten und sie bestätigten meine Besorgnis. Darüber hinaus schlugen sie eine Korrektur vor und implementierten sie, wodurch das Programm auf der Grundlage der stündlichen Mondspaziergangskosten von Armstrong und Aldrin Millionen von Dollar einsparte. Das ist die Art von Zusammenarbeit, die ich bei der Arbeit mit Grumman erlebt habe. Dies war die Norm, keine Ausnahme.
Frage von ND: Um aus dem Artikel zu zitieren, Teil 5: "Während ein Fix für Apollo 14 geplant war, erlaubte die Zeit seine Implementierung auf Apollo 13 von Apollo 13 nicht."
Aber musste es wirklich ein Rückblick auf den Start von Apollo 13 sein, um zu wissen, dass dies eine gefährliche Sache war? War es keine Option, den Start von Apollo 13 zu verzögern?
Jerry Woodfill: Ich versuche großzügig zu sein, Meinungen zu den Dingen abzugeben, die sich für Apollo als schädlich erwiesen haben. Dies liegt daran, dass ich in vielen Situationen, die ich besprechen sollte, nicht involviert war. Meine Antwort sollte also als Vermutung eingestuft werden. In solchen Fällen versuche ich, Beispiele aus meiner Erfahrung zu teilen, bei denen ich eine Entscheidung getroffen habe, die sich später als falsch erwiesen hat. Der gleiche Mechanismus, der zur Explosion des Sauerstofftanks von Apollo 13 geführt hat, spricht wahrscheinlich für Ihre Frage. Nancy beschrieb alle Serien von FALSCHEN DINGEN, die zu dieser Zeit als die RICHTIGEN DINGE angesehen wurden, die zur Explosion führten.
Ja, im Rückblick wäre es sicher das Bessere, wie Sie vorschlagen, das Problem zu beheben und den Start zu verzögern. Ich bin jedoch sicher, dass diejenigen, die die Entscheidung getroffen haben, vorwärts zu drängen, der Ansicht waren, dass sie berechtigt waren, vorwärts zu kommen. Ich habe die meisten meiner Notizen aus alltäglichen Problemen gespeichert, die ich ab 1966 im Warnsystem des Landers behandelt habe. Es gibt Dutzende von Entscheidungen, die ich gebilligt habe. Dies ist wie die Entscheidung, den Pogo-Fix auf Apollo 14 zu verschieben.
Tatsächlich unterschieden sich die Konfigurationen für mein Warnsystem für LM-1, LM-2 und LM-3 und nachfolgende Lander. LM-5 landete auf dem Mond. Dies war die Natur der Apollo-Technik. Ich kann immer noch jede Entscheidung überprüfen, die ich hinsichtlich der Verzögerung einer Verbesserung getroffen habe. Manchmal beruhte es darauf, einen Zeitplan einzuhalten. In anderen Fällen ergab eine Analyse, dass das Problem einfach keinen Einfluss auf die Art der Mission hatte, die der LM haben würde.
Der Versuch, meine Rechtfertigungen für ein System zu rekonstruieren, das ich genau kannte, ist selbst mit meinen Notizen äußerst schwierig. Daher kann ich Ihre Frage wirklich nicht sicher beantworten, außer zu sagen, dass sie wahrscheinlich auf denselben Entscheidungen beruhte, die ich getroffen habe, ob gut oder schlecht. Ich erinnere mich jedoch daran, dass ich das POGO-Problem der zweiten Stufe vor Monaten untersucht habe, was dazu führte, dass es zu den „13 Dingen…“ gehörte. Nachfolgend einige Beispiele:
(Für Apollo 13) Um dies auszugleichen (POGO), wurden die vier äußeren Motoren länger als geplant betrieben. Apollo 14-Startoperationen (Kommentare zu Apollo 13 pogo), Moonport: Eine Geschichte der Apollo-Starteinrichtungen und -operationen, Die NASA-Ingenieure entdeckten später, dass dies auf gefährliche Pogo-Oszillationen zurückzuführen war, die die zweite Stufe auseinandergerissen haben könnten. Der Motor hatte 68 g Vibrationen bei 16 Hertz und bog den Schubrahmen um 3 Zoll. Die Schwingungen führten jedoch dazu, dass ein Sensor einen zu niedrigen Durchschnittsdruck registrierte und der Computer den Motor automatisch abstellte.
Pogo, Jim Fenwick, Schwellenwert - Pratt & Whitney Rocketdyne Engineering Journal für Energietechnologie, Frühjahr 1992: Kleinere Pogo-Oszillationen waren bei früheren Apollo-Missionen beobachtet worden (und wurden als potenzielles Problem bei den frühesten unbemannten Titan-Gemini-Flügen erkannt), aber bei Apollo 13 wurden sie durch eine unerwartete Wechselwirkung mit der Kavitation in den Turbopumpen verstärkt.
Milderung von Pogo auf flüssig betriebenen Raketen, Crosslink-Magazin der Aerospace Corporation, Ausgabe Winter 2004: Spätere Missionen enthielten Anti-Pogo-Modifikationen, die seit Apollo 13 entwickelt wurden und das Problem lösten. Die Modifikationen waren die Hinzufügung eines Heliumgasspeichers in der Flüssigsauerstoffleitung des Mittelmotors zur Dämpfung von Druckschwankungen in der Leitung sowie eine automatische Abschaltung für den Mittelmotor für den Fall, dass dies fehlschlug, und vereinfachte Treibmittelventile bei allen fünf Motoren der zweiten Stufe.
Vielleicht ist der folgende Satz in der obigen Zusammenfassung die Erklärung: „… aber bei Apollo 13 (POGO) wurde durch eine unerwartete Wechselwirkung mit der Kavitation in den Turbopumpen verstärkt.“
Frage von Cydonia: Ich dachte immer, diese Idee, SPS zu verwenden und 13 direkt nach der Explosion umzudrehen, war eine Fiktion des Apollo 13-Films. Jemand könnte mir erklären, wie SPS dazu verwendet werden könnte. Sie müssten Delta v für etwa 20 km / s ändern! Nicht wahr? Sie haben den ganzen Saturn V verwendet, um die Hälfte davon zu bekommen. Was ist die Mathematik, um ein solches Manöver zu ermöglichen?
Jerry Woodfill: Cydonia, kürzlich ein ausgezeichnetes Papier (in Teil 6 von „13 Dinge…“ erwähnt), hat Ihre Frage kurz angesprochen. Hier ist der Link zu diesem Artikel.
Hier sind Informationen aus dem Papier, die sich auf Ihre Frage beziehen:
B. Direkte Rückkehr zur Erde.
Kurz nach dem Vorfall untersuchten die Mitarbeiter der Missionskontrolle die direkte Rückkehr zur Erde, ohne dass ein Mond vorbeiflog. Diese Verbrennungen mussten mit dem SM SPS vor ~ 61 Stunden GET durchgeführt werden, als das Raumschiff in die Mondkugel des Gravitationseinflusses eintrat. Landungen sowohl im Pazifik als auch im Atlantik konnten durchgeführt werden. Eine direkte Rückkehr zur Erde (kein Vorbeiflug des Mondes) mit einer Landung um 118 Stunden GET konnte nur erreicht werden, indem der LM abgeworfen und eine SM-SPS-Verbrennung von 6.079 Fuß / Sekunde durchgeführt wurde (Tabelle 2). Abbruchmanöverdaten für diese Verbrennung befanden sich bereits im Rahmen normaler Missionsverfahren an Bord des Raumfahrzeugs. Diese Option war jedoch aufgrund möglicher Schäden an der SPS und der Notwendigkeit der Verwendung von LM-Systemen und Verbrauchsmaterialien (Strom, Wasser, Sauerstoff usw.) für das Überleben der Besatzung nicht akzeptabel.
Frage von G2309: Ich genieße diese Beiträge wirklich. Ich fand die Geschichte immer faszinierend. Aber was ich nicht verstehe, warum sie den beschädigten Tank nicht einfach ersetzt, sondern repariert haben. Ich verstehe, dass der Panzer teuer sein muss, aber nicht im Vergleich zu den Kosten eines fehlgeschlagenen Raumfluges. "Sie konnten nicht erkennen, welche Schäden im Inneren aufgetreten sein könnten. Warum also das Risiko eingehen?"
Jerry Woodfill: Da Tank 2, obwohl er „erschüttert“ war, keine signifikanten Probleme bei erneuten Tests aufwies (siehe die vier Punkte unten), war der Konsens, dass kein Schaden angerichtet wurde. Nachfolgend sind die Ergebnisse der NASA Apollo 13-Untersuchung aufgeführt. Ich habe sie als Begründung für Ihre Frage "Warum das Risiko eingehen?" Im Nachhinein wäre die Antwort in der Tat negativ, d. H. Gehen Sie kein Risiko ein.
1.) Es wurde entschieden, dass, wenn der Tank gefüllt werden könnte, das Leck in der Füllleitung im Flug kein Problem darstellen würde, da man glaubte, dass sogar ein loses Rohr zu einem elektrischen Kurzschluss zwischen den Kapazitätsplatten des Mengenmessgeräts führen würde Dies würde zu einem zu niedrigen Energieniveau führen, um andere Schäden zu verursachen.
2.) Der Austausch des Sauerstoffregals im CM wäre schwierig gewesen und hätte mindestens 45 Stunden gedauert. Darüber hinaus hätte ein Regalwechsel das Potenzial gehabt, andere Elemente des SM im Verlauf der Ersatzaktivität zu beschädigen oder zu verschlechtern. Daher wurde die Entscheidung getroffen, die Fähigkeit zum Befüllen des Sauerstofftanks Nr. 1 zu testen. 2 am 30. März 1970, zwölf Tage vor dem geplanten Start am Samstag, dem 11. April, um in der Lage zu sein, lange vor dem Startdatum über den Austausch des Regals zu entscheiden. Dementsprechend wurden Strömungstests mit GOX am Sauerstofftank Nr. 1 durchgeführt. 2 und am Sauerstofftank Nr. 1 zum Vergleich. Es traten keine Probleme auf und die Durchflussraten in den beiden Tanks waren ähnlich. Zusätzlich wurde Beech gebeten, das elektrische Energieniveau zu testen, das im Falle eines Kurzschlusses zwischen Platten des Kapazitätsmessgeräts der Mengensonde erreicht wurde. Dieser Test zeigte, dass sich sehr niedrige Energieniveaus ergeben würden. Bei der Befüllungsprüfung wurden die Sauerstofftanks Nr. 1 und nein. 2 wurden am 30. März ohne Schwierigkeiten mit LOX auf etwa 20 Prozent der Kapazität gefüllt. Tank Nr. 1 auf normale Weise entleert, aber den Sauerstofftank Nr. 2 erforderte erneut einen Druckzyklus bei eingeschalteten Heizungen 4-22
3.) Als sich der Starttermin näherte, wurde der Sauerstofftank Nr. 2 Apollo-Problem wurde von der Apollo-Organisation in Betracht gezogen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Vorfall „Regalabfall“ am 21. Oktober 1968 in NR nicht berücksichtigt, und es wurde die Auffassung vertreten, dass das anscheinend normale Entleeren, das 1967 in Beech stattgefunden hatte, nicht relevant war, da angenommen wurde, dass es sich um ein anderes Verfahren handelt wurde von Buche verwendet. Tatsächlich war der letzte Teil des Verfahrens jedoch ziemlich ähnlich, obwohl ein etwas niedrigerer GOX-Druck verwendet wurde.
4.) Bei all diesen Überlegungen, an denen technische Mitarbeiter und Führungskräfte des KSC-, MSC-, NR-, Beech- und NASA-Hauptquartiers beteiligt waren, wurde der Schwerpunkt auf die Möglichkeit und die Folgen eines losen Füllrohrs gelegt. Dem erweiterten Betrieb von Heizungen und Lüftern wurde nur sehr wenig Aufmerksamkeit geschenkt, mit der Ausnahme, dass sie anscheinend während und nach den Entleerungssequenzen betrieben wurden. Viele der Hauptverantwortlichen in den Diskussionen waren sich der erweiterten Heizungsoperationen nicht bewusst. Diejenigen, die die Einzelheiten des Verfahrens kannten, berücksichtigten nicht die Möglichkeit einer Beschädigung durch übermäßige Hitze im Tank und informierten die Verwaltungsbeamten daher nicht über mögliche Folgen des ungewöhnlich langen Heizbetriebs.
Frage aus Spoodle 58: Glauben Sie, dass wir als Spezies, da Sie die Ausrüstung gebaut haben, um den Menschen in den Weltraum zu bringen, bei unserer Erforschung des Weltraums zu vorsichtig sind? Oder haben wir Angst vor Ereignissen wie Apollo 13 oder noch schlimmer wie dem Shuttle Columbia, oder denken Sie, wir sollten einfach wie die Entdecker der Erde im Mittelalter rauskommen, den Weltraum übernehmen, das Risiko eingehen, nicht im Weltraum zu sein? Lassen Sie einfach Roboter und Sonden die Arbeit erledigen, aber um echte Leute da draußen zu haben?
Jerry Woodfill: Ich mag Ihre Frage, weil wir uns alle bei der NASA ständig fragen. Dies führt zu einer Kultur, die versucht, aus Fehlern der Vergangenheit zu lernen. Es ist wie die Idee von Sünden, "eine Provision wegzulassen". Was habe ich an Apollo One, Columbia oder Challenger nicht gesehen, das die Tragödie hätte vermeiden können? Dies ist eine Frage, die sich jeder von uns stellt, der in irgendeiner Form an diesen Fahrzeugen und Missionen gearbeitet hat. Ich weiß, dass ich es getan habe.
Wenn wir von der NASA sprechen, sprechen wir gemeinsam, nicht von den Personen, aus denen die Agentur besteht. Aber die Tausenden von einzelnen Mitarbeitern (ich bin einer von ihnen) sind für das verantwortlich, was Sie gefragt haben. Es ist immer leicht, sich hinter dem kollektiven Namen für uns NASA zu verstecken, aber tatsächlich kommt es auf einen einzelnen Mitarbeiter oder eine kleine Gruppe an, die entweder etwas außerordentlich Nützliches oder, leider, Verletzendes getan haben. Von Zeit zu Zeit war ich in beiden Gruppen. Über 45 Jahre NASA-Beschäftigung konnte ich in jeder Kategorie viele Beispiele anführen. Die meisten wurden jedoch von der Presse zufriedenstellend berichtet, so dass Änderungen zum Besseren vorgenommen wurden.
Ein Beispiel wäre die Columbia-Tragödie. Jetzt wird jede Fliese und Wärmefläche nach dem Start sorgfältig untersucht, um die Integrität des Wiedereintrittssystems vor der Rückkehr des Orbiters sicherzustellen. Für Apollo wurde unabhängig von dem fehlgeschlagenen Paar ein zusätzlicher Sauerstofftank hinzugefügt. Zusätzlich wurde eine Batterie mit einer Kapazität von 400 Amperestunden als Backup hinzugefügt, falls das Brennstoffzellensystem ausfällt. Diese Änderungen waren direkt das Ergebnis einer Überprüfung des Missgeschicks, sodass Korrekturen implementiert wurden, um eine Wiederholung zu verhindern.
Am 12. September 1962 hörte ich, ein Student der Elektrotechnik bei Rice Junior, im Rice Stadium Präsident John Kennedy zu. Es führte zu meiner NASA-Karriere. Hören Sie besonders genau zu, warum wir, wie Sie sagen, Platz einnehmen und Risiken eingehen sollten:
(Dies ist ein Video von Jerry Woodfill, der die Rede von Präsident Kennedy an der Rice University rezitiert.)
Es gab auch mehrere Personen, die Fragen hatten, warum das beschädigte Servicemodul nicht unmittelbar nach dem Unfall abgeworfen wurde (oder sobald festgestellt wurde, dass der Tank geplatzt war).
Jerry Woodfill: Ich möchte den Lesern von „13 Dinge…“ gratulieren. Bevor Nancy vorschlug, auf die Fragen zu antworten und Fragen hinzuzufügen, hatten viele von Ihnen bereits die richtige Analyse gegeben. Dies war unter ihnen: Die Antwort lautete: „Ich wollte den Hitzeschild viele Tage lang nicht der strengen Umgebung mit heißem und kaltem Raum aussetzen.“
Wie bei der Verwendung des Abstiegsmotors des Landers hatte der Hitzeschild auf eine neue Art und Weise keine derart ausgedehnte thermische Umgebung erfahren. Der Gedanke war: "Warum das Risiko hinzufügen?" Einige würden natürlich argumentieren, dass der Versuch, die Baugruppe zu steuern, mit dem angeschlossenen Servicemodul äußerst schwierig war. Dies brachte den Schwerpunkt an einen schwerfälligen Ort für Jim Lovells Steuerung über die Triebwerke des Landers. Tatsächlich hatte Jim zunächst Schwierigkeiten, das zu vermeiden, was als „Gimbal-Lock“ bekannt ist, ein Zustand wie ein Fahrradfahrer, der das Gleichgewicht verliert und umfällt. Aber Jim triumphierte schneller über das Lenkproblem, als die meisten von uns sich an einen neuen Videospiel-Joy-Stick anpassen können.
Nochmals vielen Dank an Jerry Woodfill!
